Las fuerzas hutíes tomaron el puerto de Mocha, en el mar Rojo, el jueves 10 de septiembre. Los hutíes capturaron el puerto a primera hora del día tras la retirada de las fuerzas gubernamentales. Cuatro fuentes militares del Gobierno yemení afirmaron que la toma de la ciudad daba al grupo más influencia sobre el estrecho de Bab el-Mandeb, una de las rutas marítimas más importantes del mundo, mientras unidades hutíes atacaban las islas Hanish, en el mar Rojo, y las fuerzas gubernamentales se replegaban hacia el sur, a Dhubab, ciudad situada directamente sobre el estrecho, frente a la isla de Perim; según dichas fuentes, controlar Dhubab y la isla es clave para dominar la vía marítima.

El mercado del petróleo se reajustó de inmediato. El Brent cerró la sesión en 107,63 dólares tras dispararse un 6,3% en un día, y el West Texas Intermediate cerró en 102,48 dólares, con una subida del 6,7% y el nivel más alto desde mayo. Al día siguiente, el Brent había retrocedido a alrededor de 106 dólares.

Lo que hace que esta ocasión sea distinta a anteriores sobresaltos en el mar Rojo es el destino actual del crudo saudí. El estrecho de Ormuz ha quedado prácticamente cerrado por el conflicto en curso, y Arabia Saudí ha respondido aumentando las exportaciones de crudo a través de puertos del mar Rojo mediante el oleoducto Este-Oeste, de 1.200 kilómetros, que conecta la Provincia Oriental con la terminal de Yanbu. Esa ruta alternativa discurre ahora precisamente por el estrecho hacia el que avanzan los hutíes.

En este artículo analizamos cómo un cuello de botella marítimo se convierte en un precio: la mecánica del seguro de riesgo de guerra, la aritmética del desvío de rutas y las toneladas-milla, la forma en que los costes de flete entran en el precio final del crudo, y por qué un estrecho disputado puede elevar los precios de los combustibles sin que se pierda físicamente un solo barril.

Las dos salidas de la península

La península arábiga tiene dos salidas marítimas. Ormuz, en la boca del Golfo, es la puerta principal. Bab el-Mandeb, la salida meridional del mar Rojo entre Yemen y el Cuerno de África, es la puerta trasera para todo lo que llega por tierra hasta la costa del mar Rojo y de ahí se dirige al norte, hacia Suez, o al sur, hacia Asia.

La puerta principal lleva meses bloqueada. Helima Croft, de RBC, ha señalado que Ormuz no está literalmente cerrado, pero que la guerra le ha costado al mercado alrededor de 8 millones de barriles diarios, frente a unos 20 millones de barriles diarios de petróleo y derivados antes del conflicto. Algunos cargamentos siguen cruzando, a menudo en petroleros que navegan con los transpondedores apagados para evitar ser detectados, con buques expuestos a la amenaza constante de un ataque.

La puerta trasera es la que Arabia Saudí ha estado utilizando. El reino comenzó a desviar exportaciones hacia Yanbu, en el mar Rojo, porque la guerra había paralizado prácticamente los flujos por un estrecho que normalmente maneja unos 15 millones de barriles diarios de crudo del Golfo Medio Oriental, una interrupción que obligó a los productores del Golfo a cerrar parte de la producción por falta de almacenamiento y salidas de exportación. El jefe del Consejo de Liderazgo Presidencial de Yemen, reconocido internacionalmente, Rashad al-Alimi, dejó clara la magnitud del riesgo esta semana al advertir que Bab al-Mandeb "no puede convertirse en otro estrecho de Ormuz".

Qué significa realmente "cerrado"

Un estrecho no es una válvula. Nadie lo cierra con un cerrojo. Lo que cambia es la probabilidad, en la mente de un armador y de un asegurador, de que un determinado casco sea alcanzado durante el tránsito. Por encima de cierto umbral de esa probabilidad, el tráfico comercial deja de circular, no porque esté prohibido, sino porque nadie asegurará, tripulará ni fletará el viaje a un precio que la carga pueda soportar.

Por eso el control de una franja costera importa incluso sin un bloqueo. Controlar la costa de Mocha da a los hutíes los ojos, los oídos y la capacidad de presión necesarios para vigilar el comercio internacional a través de una vía marítima responsable del 10% al 12% del comercio mundial. Analistas de RBC, entre ellos Croft, escribieron que la reanudación de una guerra saudí-hutí a gran escala "sería un potencial catalizador de nuestro escenario de precios altos del petróleo", señalando que Mocha permitiría al grupo proyectar su capacidad de disrupción más al sur, hacia los puntos más estrechos de la vía marítima.

Conviene también observar a quién se amenaza y a quién no. El portavoz hutí Mohammed Abdulsalam afirmó que la navegación por el mar Rojo era segura para todas las navieras excepto para los buques saudíes. Una amenaza selectiva sigue siendo, no obstante, un coste general, porque los aseguradores valoran las aguas, no la bandera.

Canal uno: el seguro de riesgo de guerra

Cómo funciona la prima

La cobertura estándar de casco marítimo excluye los actos de guerra. Para navegar por una zona designada de alto riesgo, el armador contrata una prima adicional de riesgo de guerra, cotizada como un porcentaje del valor asegurado del casco, por tránsito, para un número determinado de días. El Joint War Committee de Londres decide qué aguas se consideran de alto riesgo, y los aseguradores fijan los precios a partir de ahí.

El reajuste ha sido brutal. Antes de la guerra, la prima rondaba el 0,25% del valor del casco, unos 250.000 dólares para un petrolero de 100 millones de dólares; desde entonces las tasas han oscilado entre el 3% y el 10%, es decir, entre 3 y 10 millones de dólares para el mismo buque. El responsable global de marítimo, carga y logística de Marsh declaró a Platts en julio que las primas adicionales de riesgo de guerra en la región habían pasado de entre el 1% y el 3% del valor del casco semanas antes a entre el 7,5% y el 10%. Históricamente, los tránsitos por el mar Rojo han sido más baratos de asegurar que los de Ormuz, pero se mueven en la misma dirección. Los nuevos ataques hutíes han elevado los tránsitos por Bab al-Mandeb hasta alrededor del 0,5% del valor del casco, con primas adicionales para el mar Rojo en la banda del 0,5% al 1%, y en torno al 0,1% para el mar Rojo frente a la costa occidental de Arabia Saudí.

Por qué la retirada de la cobertura importa más que su precio

Una prima se puede repercutir. La ausencia de cobertura, no. Los aseguradores se han mostrado cada vez más reacios a ofrecer cobertura alguna, y los ataques a petroleros han llevado a algunas navieras a suspender por completo sus operaciones por el estrecho. Algunos armadores se niegan a hacer escala en determinados puertos a cualquier precio, lo que reduce el número de buques que operan en los corredores afectados. Ese es el verdadero mecanismo por el que se cierra un cuello de botella: no un decreto, sino una negativa silenciosa y distribuida de quienes asumen el riesgo.

Canal dos: el desvío de rutas y las toneladas-milla

La alternativa a pagar primas máximas es tomar el camino largo. Muchos armadores y fletadores han desviado sus rutas por el cabo de Buena Esperanza para evitar el mar Rojo y Suez, asumiendo travesías más largas, mayor consumo de combustible y equivalentes de fletamento por tiempo más elevados en lugar de pagar primas máximas, lo que reduce la disponibilidad de buques en las rutas tradicionales y presiona aún más al alza las tasas de seguro.

El concepto clave aquí es la tonelada-milla: una tonelada de carga transportada una milla. La demanda de petroleros se mide en toneladas-milla, no en barriles, porque la flota es un volumen de capacidad y cada milla adicional consume parte de ella. Enviar los mismos barriles rodeando África en lugar de pasar por Suez no supone perder ni un barril, pero sí reduce de hecho la flota mundial de petroleros, porque cada cargamento ocupa ahora un buque durante semanas más. Menos buques disponibles significa fletes más altos para todos, incluidos cargamentos que no tienen nada que ver con la guerra.

La economía de los petroleros se cotiza en puntos Worldscale. Worldscale es un índice estandarizado en el que WS 100 representa una tasa base recalculada para cada ruta, y las tasas reales se expresan como un porcentaje de esa base, con el índice de referencia TD3C para petroleros muy grandes (VLCC) en la ruta del Golfo a Asia oriental, publicado a diario por la Baltic Exchange y utilizado como base para los derivados de flete negociados en ICE y CME. El nivel alcanzado por esos índices de referencia es revelador. A mediados de 2026, el transporte de crudo del Golfo Pérsico a China vía Ormuz se valoraba en unos 78 dólares por tonelada métrica, unas cuatro veces la media de los cinco años anteriores al conflicto, con el seguro de riesgo de guerra representando por sí solo más de 20 dólares por tonelada, y estos costes se trasladan directamente a las tasas de flete, después a los márgenes de refino, a los precios de las materias primas y a la inflación al consumo. Con la conversión estándar, 78 dólares por tonelada equivalen a unos 10 dólares por barril solo por el transporte del petróleo.

Canal tres: la prima de riesgo en el precio

El flete y el seguro son costes reales. La parte mayor de un movimiento por cuello de botella suele ser otra cosa: el mercado pagando de más por la posibilidad de una pérdida que aún no se ha producido.

El crudo se cotiza hoy para su entrega futura, por lo que el precio a plazo debe incorporar una distribución de probabilidad sobre el suministro futuro. Cuando aumenta la probabilidad de un cierre prolongado, toda la curva sube, aunque las cargas actuales no cambien. Kieran Tompkins, de Capital Economics, describió los precios en las primeras fases de la crisis como reflejo de dos escenarios opuestos, una rápida reanudación de los flujos y un cierre prolongado, y argumentó que, si el estancamiento persistía, los operadores se verían obligados a elevar la probabilidad implícita de un cierre prolongado, lo que impulsaría los futuros del mes en curso y volvería a poner el foco en un punto de inflexión en el que se agota la capacidad del mercado para absorber el impacto mediante la reducción de inventarios.

Los inventarios son el amortiguador del choque. Los barriles ya en tránsito o almacenados pueden cubrir una brecha durante un tiempo, razón por la cual las primeras semanas de una disrupción suelen parecer sorprendentemente tranquilas. El precio se acelera cuando el mercado empieza a contar cuántas semanas de cobertura quedan, en lugar de cuántos barriles faltan hoy.

La presión sobre Arabia Saudí

El desvío por el mar Rojo fue la razón individual más importante por la que la crisis de Ormuz de este año no se convirtió en un episodio al estilo de los años setenta. El oleoducto Este-Oeste se llevó a su plena capacidad de 7 millones de barriles diarios a finales de marzo, con 2 millones de barriles diarios del volumen del oleoducto destinados a las refinerías saudíes, pero un ataque con drones en abril contra una estación de bombeo redujo el caudal en unos 700.000 barriles diarios, los ataques de septiembre perturbaron las instalaciones del mar Rojo, y análisis independientes sitúan la capacidad real de carga en Yanbu en unos 3 a 4,5 millones de barriles diarios; esta ruta solo compensa parcialmente la pérdida de un estrecho que transportaba unos 15 millones de barriles diarios de crudo antes de la guerra, pero es una de las razones por las que los precios no han alcanzado los máximos de crisis de anteriores shocks de suministro.

Dos limitaciones determinan hasta qué punto tranquiliza esto.

  • La capacidad del oleoducto no equivale a la capacidad portuaria. Aramco suele enviar alrededor de 2 millones de barriles diarios de crudo a sus refinerías del mar Rojo, dejando unos 5 millones de barriles diarios de capacidad del oleoducto para exportaciones desde Yanbu, pero es posible que el puerto no pueda manejar volúmenes de esa magnitud.
  • No existe una tercera ruta. Kuwait y Catar no cuentan con alternativas terrestres comparables, y sus exportaciones siguen dependiendo de un Ormuz degradado por el que se espera que los flujos aumenten solo gradualmente, mientras que Irak conserva el oleoducto Irak-Turquía hacia Ceyhan como salida terrestre.

Y la propia salida occidental está ahora bajo ataque. Ataques hutíes con drones y misiles contra instalaciones de Aramco y otras infraestructuras energéticas en el sur de Arabia Saudí dejaron al menos 73 heridos.

Dónde repercute finalmente

El crudo es una abstracción mayorista. El diésel es donde un shock de flete se convierte en un coste para hogares y empresas, porque el diésel mueve los camiones, trenes, tractores y buques que mueven todo lo demás. Mientras los precios subían el 10 de septiembre, el precio medio nacional de la gasolina en Estados Unidos sumó otros cinco centavos de un día para otro, hasta 4,27 dólares el galón, y el diésel subió cuatro centavos, hasta 5,98 dólares. AAA informó el viernes 11 de septiembre de que el precio medio nacional del diésel había superado los 6 dólares por primera vez en la historia, situándose en 6,06 dólares, y GasBuddy señaló que se trataba del tercer récord en una semana, muy por encima del récord de junio de 2022, de 5,816 dólares. Se trata de un aumento de aproximadamente el 59% desde que comenzó la guerra con Irán a finales de febrero, cuando el diésel se situaba en 3,76 dólares a escala nacional.

A partir de ahí se convierte en un problema monetario. La economista jefe de KPMG, Diane Swonk, calificó el último informe de precios al productor de preocupante, porque las subidas se concentraban en el diésel y el combustible de calefacción, que suelen trasladarse a otros precios con cierto retraso y pueden tener un alcance muy amplio. La subida de los precios del petróleo ha agravado el nerviosismo en torno a la inflación y a posibles subidas de tipos, con el rendimiento del bono del Tesoro a 10 años disparándose unos 10 puntos básicos, es decir, una décima de punto porcentual, hasta un máximo intradía del 4,95%, el nivel más alto desde octubre de 2023. Los operadores pasaron a descontar una probabilidad de alrededor del 71% de que la Reserva Federal suba los tipos en su reunión de la semana siguiente, frente a alrededor del 61% inmediatamente antes del informe de precios al productor de agosto, según los precios de los futuros sobre fondos federales. El Banco Central Europeo subió los tipos ese mismo día, señalando que esperaba que la inflación se mantuviera por encima de su objetivo del 2% durante un periodo prolongado.

Conclusiones clave para inversores

  • Un cuello de botella no necesita estar bloqueado para resultar costoso. El precio de los seguros y la retirada de los aseguradores hacen el trabajo, y ambos responden al control territorial más que a los ataques efectivos.
  • Las primas de riesgo de guerra son el eslabón que se mueve más rápido en la cadena. Pasar de un cuarto de punto porcentual del valor del casco a cifras de un dígito alto convierte un coste de tránsito rutinario en millones de dólares por viaje.
  • El desvío de rutas convierte un problema de suministro en un problema de capacidad. Las toneladas-milla adicionales absorben la disponibilidad mundial de petroleros, por lo que el flete sube en rutas alejadas del conflicto.
  • El desvío por el mar Rojo fue el amortiguador del cierre de Ormuz. La presión sobre Bab el-Mandeb elimina esa cobertura, razón por la cual que ambas vías marítimas estén en disputa a la vez es cualitativamente distinto de que lo esté solo una de ellas.
  • Los productos refinados, especialmente el diésel, son la correa de transmisión hacia la inflación al consumo y, por tanto, hacia las expectativas de tipos y los rendimientos de los bonos.
  • Conviene vigilar el mercado de seguros y las designaciones del Joint War Committee como indicadores adelantados, no los titulares sobre cascos alcanzados.

Conclusión

Durante la mayor parte de este año, el mercado del petróleo ha estado operando en torno a una sola pregunta: cuándo reabrirá Ormuz. El avance sobre Mocha la sustituye por otra más difícil. Una península con dos salidas ofrecía redundancia, y esa redundancia es lo que impedía que una crisis de suministro genuina se convirtiera en una crisis de precios genuina. Al eliminarla, el mercado ya no valora una disrupción con una solución alternativa conocida; valora un sistema sin margen, donde el coste del barril marginal lo fija quien esté dispuesto a asegurar el último casco que cruce el hueco.

Se trata de un tipo de riesgo distinto al que los bancos centrales están equipados para gestionar. Una escasez puede afrontarse con inventarios, capacidad ociega y diplomacia. Un océano cuyo precio se ha reajustado no, porque el coste reside en contratos de flete y seguro que no volverán a su nivel anterior por el mero hecho de que se anuncie un alto el fuego. La factura llega en forma de diésel, y el diésel llega a todo.