استولت قوات الحوثي على ميناء المخا على البحر الأحمر يوم الخميس 10 سبتمبر. وسيطر الحوثيون على الميناء في وقت مبكر من اليوم بعد انسحاب قوات الحكومة. وقال أربعة مصادر عسكرية حكومية يمنية إن الاستيلاء منح الجماعة نفوذًا إضافيًا على مضيق باب المندب، أحد أهم طرق الشحن في العالم، في حين هاجمت وحدات الحوثي جزيرتي حنيش في البحر الأحمر، وانتقلت قوات الحكومة جنوبًا إلى ذباب، التي تقع مباشرة على المضيق مقابل جزيرة بريم؛ وقالت المصادر إن السيطرة على ذباب والجزيرة أمر أساسي للسيطرة على الممر المائي.
أعاد سوق النفط تسعير نفسه فورًا. أنهى خام برنت الجلسة عند 107.63 دولارًا بعد ارتفاع بنسبة 6.3 بالمئة في يوم واحد، وأغلق خام غرب تكساس الوسيط عند 102.48 دولارًا، بارتفاع 6.7 بالمئة، وهو أعلى مستوى منذ مايو. وبحلول اليوم التالي تراجع برنت إلى نحو 106 دولارات.
ما يجعل هذه المرة مختلفة عن هلع البحر الأحمر السابق هو الوجهة الحالية للخام السعودي. فقد أدى النزاع الجاري إلى إغلاق مضيق هرمز فعليًا، وردت السعودية بتوسيع صادرات الخام عبر موانئ البحر الأحمر من خلال خط الأنابيب الممتد شرقًا-غربًا بطول 1200 كيلومتر، الذي يربط المنطقة الشرقية بمحطة ينبع. وهذا الطريق البديل يمر الآن عبر المضيق الذي يتقدم الحوثيون نحوه.
في هذا المقال نستكشف كيف يتحول مضيق شحن إلى سعر: آليات تأمين مخاطر الحرب، وحسابات إعادة التوجيه والطن-ميل، والطريقة التي تدخل بها تكاليف الشحن في السعر التسليمي للنفط الخام، ولماذا يمكن لمضيق متنازع عليه أن يدفع أسعار الوقود إلى الأعلى دون أن يُفقد برميل واحد فعليًا.
طرفا شبه الجزيرة
تمتلك شبه الجزيرة العربية منفذين بحريين. هرمز، عند مدخل الخليج، هو الباب الأمامي. أما باب المندب، المنفذ الجنوبي للبحر الأحمر بين اليمن والقرن الأفريقي، فهو الباب الخلفي لكل ما يصل برًا إلى ساحل البحر الأحمر ثم يتجه شمالًا نحو السويس أو جنوبًا نحو آسيا.
ظل الباب الأمامي مسدودًا لأشهر. ولاحظت هيليما كروفت من آر بي سي أن هرمز ليس مغلقًا حرفيًا، لكن الحرب كانت تكلف السوق نحو 8 ملايين برميل يوميًا، مقابل نحو 20 مليون برميل يوميًا من النفط والمنتجات قبل النزاع. ولا تزال بعض الشحنات تعبر، غالبًا على ناقلات تبحر بأجهزة إرسال مطفأة لتفادي الرصد، مع تعرض السفن لتهديد دائم بالهجوم.
أما الباب الخلفي فهو ما تعتمد عليه السعودية. بدأت المملكة تحويل صادراتها إلى ينبع على البحر الأحمر لأن الحرب أوقفت فعليًا التدفقات عبر مضيق يتعامل عادة مع نحو 15 مليون برميل يوميًا من خام الخليج الأوسط، وهو تعطل أجبر منتجي الخليج على وقف بعض الإنتاج لعدم توفر التخزين ومنافذ التصدير. وقد أوضح رئيس مجلس القيادة الرئاسي اليمني المعترف به دوليًا، رشاد العليمي، حجم المخاطر هذا الأسبوع بصراحة، محذرًا من أن باب المندب "لا يمكن أن يصبح مضيق هرمز آخر".
ماذا يعني "الإغلاق" فعليًا
المضيق ليس صمامًا. لا أحد يغلقه بالمزلاج. ما يتغير هو الاحتمال، في ذهن مالك السفينة والمؤمِّن، بأن تُصاب هيكل سفينة معينة أثناء العبور. وفوق عتبة معينة من هذا الاحتمال، تتوقف الحركة التجارية، ليس لأنها محظورة، بل لأن لا أحد سيؤمّن الرحلة أو يوفر طاقمها أو يستأجرها بسعر تتحمله البضاعة.
لهذا السبب تهم السيطرة على الساحل حتى دون حصار. فالسيطرة على ساحل المخا تمنح الحوثيين عيونًا وآذانًا وأدوات ضغط لمراقبة التجارة الدولية عبر ممر مائي مسؤول عن 10 إلى 12 بالمئة من التجارة العالمية. وكتب محللو آر بي سي، ومن بينهم كروفت، أن استئناف حرب سعودية-حوثية شاملة "يمكن أن يكون محفزًا محتملًا لسيناريو ارتفاع أسعار النفط لدينا"، مشيرين إلى أن المخا ستتيح للجماعة إسقاط قدرة تعطيلية أبعد نحو الجنوب باتجاه أضيق نقاط الممر المائي.
ولاحظوا أيضًا من يُهدَّد ومن لا يُهدَّد. فقد قال المتحدث باسم الحوثيين محمد عبد السلام إن الملاحة في البحر الأحمر آمنة لجميع شركات الشحن باستثناء السفن السعودية. والتهديد الانتقائي يظل تكلفة عامة، لأن شركات التأمين تسعّر المياه، لا العلَم.
القناة الأولى: تأمين مخاطر الحرب
كيف تعمل القسط التأميني
يستثني التأمين البحري القياسي على الهياكل أعمال الحرب. وللإبحار في منطقة مصنفة عالية المخاطر، يشتري المالك قسط مخاطر حرب إضافيًا، يُحسب كنسبة مئوية من القيمة المؤمَّن عليها للهيكل، لكل عبور، ولعدد أيام محدد. وتحدد لجنة الحرب المشتركة في لندن أي المياه تُصنَّف عالية المخاطر، ومن هناك تُسعِّر شركات التأمين.
كانت عملية إعادة التسعير عنيفة. فقبل الحرب كان القسط يبلغ نحو 0.25 بالمئة من قيمة الهيكل، أي نحو 250 ألف دولار لناقلة قيمتها 100 مليون دولار؛ ومنذ ذلك الحين تراوحت المعدلات بين 3 و10 بالمئة، أي بين 3 ملايين و10 ملايين دولار للسفينة نفسها. وقال رئيس القسم البحري وقسم الشحن واللوجستيات العالمي في مارش لموقع بلاتس في يوليو إن أقساط مخاطر الحرب الإضافية في المنطقة قفزت من 1 إلى 3 بالمئة من قيمة الهيكل قبل أسابيع إلى 7.5 إلى 10 بالمئة. وكان عبور البحر الأحمر تاريخيًا أرخص تأمينًا من هرمز، لكنهما يتحركان في الاتجاه نفسه. ودفعت هجمات الحوثيين المتجددة عبور باب المندب إلى نحو 0.5 بالمئة من قيمة الهيكل، مع أقساط إضافية للبحر الأحمر في نطاق 0.5 إلى 1 بالمئة، ونحو 0.1 بالمئة للبحر الأحمر قبالة غرب السعودية.
لماذا يهم انسحاب التغطية أكثر من سعرها
يمكن تمرير القسط إلى الآخرين. أما غياب التغطية فلا يمكن تمريره. أصبحت شركات التأمين أكثر ترددًا في توفير التغطية أصلًا، ودفعت الضربات على الناقلات بعض شركات الشحن إلى وقف عملياتها عبر المضيق بالكامل. ويرفض بعض الملاك زيارة موانئ معينة بأي سعر، مما يقلص مجموعة السفن العاملة في الممرات المتأثرة. وهذه هي الآلية الحقيقية التي يُغلق بها مضيق: ليست مرسومًا، بل رفضًا هادئًا وموزعًا من قِبل من يتحملون المخاطرة.
القناة الثانية: إعادة التوجيه والطن-ميل
البديل عن دفع أقساط الذروة هو سلوك الطريق الطويل. أعاد كثير من الملاك والمستأجرين توجيه سفنهم حول رأس الرجاء الصالح لتجنب البحر الأحمر والسويس، متقبلين رحلات أطول واستهلاكًا أعلى للوقود ومعادلات إيجار زمني مرتفعة بدلًا من دفع أقساط الذروة، وهو ما يشدد المعروض من السفن على الطرق التقليدية ويدفع معدلات التأمين إلى الارتفاع أكثر.
المفهوم الأساسي هنا هو الطن-ميل: طن واحد من البضائع منقول لمسافة ميل واحد. ويُقاس الطلب على الناقلات بالطن-ميل لا بالبراميل، لأن الأسطول عبارة عن مخزون من السعة، وكل ميل إضافي يستهلك جزءًا منه. فإرسال البراميل نفسها حول أفريقيا بدلًا من عبور السويس لا يفقد برميلًا واحدًا، لكنه يُقلّص فعليًا أسطول الناقلات العالمي، لأن كل شحنة تشغل الآن سفينة لأسابيع أطول. وقلة السفن المتاحة تعني أجرة شحن أعلى للجميع، بما في ذلك الشحنات البعيدة كليًا عن الحرب.
تُقاس اقتصاديات الناقلات بنقاط وورلدسكيل. ووورلدسكيل مؤشر معياري يمثل فيه WS 100 معدلًا أساسيًا مُعاد احتسابه لكل طريق، وتُعبَّر المعدلات الفعلية كنسبة مئوية من ذلك الأساس، مع نشر مؤشر TD3C المرجعي لناقلات الخام العملاقة جدًا من الخليج إلى شرق آسيا يوميًا من قِبل بورصة البلطيق، ويُستخدم كأساس لمشتقات الشحن المتداولة على منصتي آي سي إي وسي إم إي. والمستوى الذي بلغته هذه المؤشرات المرجعية يروي القصة. فبحلول منتصف عام 2026، قُدِّرت تكلفة شحن الخام من الخليج الفارسي إلى الصين عبر هرمز بنحو 78 دولارًا للطن المتري، أي نحو أربعة أضعاف متوسط السنوات الخمس السابقة للنزاع، مع مساهمة تأمين مخاطر الحرب وحده بأكثر من 20 دولارًا للطن، وهذه التكاليف تنتقل مباشرة إلى أجور الشحن، ثم إلى هوامش التكرير، وأسعار السلع، والتضخم الاستهلاكي. وبمعدل التحويل القياسي، تبلغ تكلفة 78 دولارًا للطن نحو 10 دولارات للبرميل لمجرد نقل النفط.
القناة الثالثة: علاوة المخاطر في السعر
الشحن والتأمين تكاليف حقيقية. لكن الجزء الأكبر من حركة الاختناق عادة ما يكون شيئًا آخر: السوق يدفع مقابل احتمال خسارة لم تحدث بعد.
يُسعَّر الخام اليوم للتسليم لاحقًا، لذا لا بد أن يتضمن السعر الآجل توزيعًا احتماليًا للإمدادات المستقبلية. وعندما ترتفع احتمالات إغلاق مطول، يرتفع المنحنى بأكمله حتى لو ظلت الشحنات الحالية دون تغيير. ووصف كيران تومبكنز من كابيتال إيكونوميكس الأسعار في وقت سابق من الأزمة بأنها تعكس سيناريوهين متعارضين، استئناف سريع للتدفقات وإغلاق مطول، وحاجج بأنه إذا استمر الجمود سيُجبر المتداولون على رفع الاحتمال الضمني لإغلاق مطول، مما يرفع العقود الآجلة القريبة ويجدد الانتباه إلى نقطة تحوّل تُستنفد عندها قدرة السوق على امتصاص الصدمة من خلال سحب المخزونات.
المخزونات هي ممتص الصدمة. فالبراميل العائمة أو المخزنة بالفعل يمكن أن تسد فجوة لبعض الوقت، ولهذا غالبًا ما تبدو الأسابيع الأولى من أي تعطل هادئة على نحو مفاجئ. ويتسارع السعر عندما يبدأ السوق في حساب عدد أسابيع التغطية المتبقية بدلًا من عدد البراميل المفقودة اليوم.
الضغط السعودي
كان التفافة البحر الأحمر السبب الأهم الوحيد وراء عدم تحول أزمة هرمز هذا العام إلى حدث على غرار سبعينيات القرن الماضي. فقد رُفعت طاقة خط الأنابيب الممتد شرقًا-غربًا إلى كامل طاقته البالغة 7 ملايين برميل يوميًا في أواخر مارس، مع توجيه 2 مليون برميل يوميًا من حجم خط الأنابيب إلى المصافي السعودية، لكن ضربة بطائرة مسيّرة في أبريل استهدفت محطة ضخ خفضت الإنتاجية بنحو 700 ألف برميل يوميًا، وأدت ضربات سبتمبر إلى تعطيل منشآت البحر الأحمر، وقدّرت تحليلات مستقلة القدرة الفعلية على التحميل في ينبع بنحو 3 إلى 4.5 مليون برميل يوميًا؛ ولا يعوّض هذا الطريق سوى جزء من فقدان مضيق كان يحمل نحو 15 مليون برميل يوميًا من شحنات الخام قبل الحرب، لكنه أحد أسباب عدم بلوغ الأسعار ذرى الأزمات في صدمات العرض السابقة.
يحدد قيدان مدى الارتياح الذي يوفره ذلك.
- طاقة خط الأنابيب ليست طاقة الميناء. تشحن أرامكو عادة نحو 2 مليون برميل يوميًا من الخام إلى مصافيها على البحر الأحمر، مما يترك نحو 5 ملايين برميل يوميًا من طاقة خط الأنابيب للتصدير من ينبع، لكن الميناء قد لا يكون قادرًا على استيعاب هذه الكميات.
- لا يوجد طريق ثالث. لا تملك الكويت وقطر بدائل برية مماثلة، وتظل صادراتهما معتمدة على مضيق هرمز المتدهور الذي يُتوقع أن تزداد التدفقات عبره تدريجيًا فقط، في حين يحتفظ العراق بخط أنابيب العراق-تركيا إلى جيهان كمنفذ بري.
والمنفذ الغربي نفسه أصبح الآن تحت النار. فقد أصابت هجمات الحوثيين بالطائرات المسيّرة والصواريخ على منشآت أرامكو وبنية تحتية أخرى للطاقة في جنوب السعودية ما لا يقل عن 73 شخصًا.
أين تظهر النتيجة
الخام تجريد على مستوى الجملة. أما الديزل فهو حيث تتحول صدمة الشحن إلى تكلفة على الأسر والشركات، لأن الديزل يحرك الشاحنات والقطارات والجرارات والسفن التي تحرك كل شيء آخر. ومع ارتفاع الأسعار في 10 سبتمبر، أضاف متوسط سعر البنزين الوطني الأمريكي خمسة سنتات أخرى بين عشية وضحاها ليصل إلى 4.27 دولار للغالون، وارتفع الديزل أربعة سنتات إلى 5.98 دولار. وأفادت جمعية السيارات الأمريكية (AAA) يوم الجمعة 11 سبتمبر أن متوسط سعر الديزل الوطني تجاوز 6 دولارات لأول مرة على الإطلاق، عند 6.06 دولار، وقالت غاز باديز إنه ثالث رقم قياسي خلال أسبوع، متجاوزًا بكثير الرقم القياسي المسجل في يونيو 2022 والبالغ 5.816 دولار. وهذا ارتفاع بنحو 59 بالمئة منذ بدء الحرب مع إيران في أواخر فبراير، عندما كان الديزل عند 3.76 دولار على المستوى الوطني.
من هناك يصبح الأمر مشكلة نقدية. ووصفت كبيرة الاقتصاديين في كي بي إم جي، ديان سوونك، أحدث تقرير لأسعار المنتجين بأنه مقلق لأن الزيادات تركزت بشدة في الديزل ووقود التدفئة، وهما يميلان إلى الانتقال إلى أسعار أخرى بتأخير زمني ويمكن أن يكونا واسعي النطاق للغاية. وقد أضاف ارتفاع أسعار النفط إلى مخاوف التضخم ورفع أسعار الفائدة، إذ قفز عائد سندات الخزانة لأجل 10 سنوات نحو 10 نقاط أساس، أي عُشر نقطة مئوية، ليصل إلى ما يصل إلى 4.95 بالمئة خلال التداول اليومي، وهو أعلى مستوى منذ أكتوبر 2023. وتحول المتداولون إلى تسعير احتمال بنسبة 71 بالمئة تقريبًا لرفع بنك الاحتياطي الفيدرالي أسعار الفائدة في اجتماعه المقرر الأسبوع التالي، ارتفاعًا من نحو 61 بالمئة قبل صدور تقرير أسعار المنتجين لشهر أغسطس مباشرة، وفقًا لتسعير عقود صناديق الاحتياطي الفيدرالي الآجلة. ورفع البنك المركزي الأوروبي أسعار الفائدة في اليوم نفسه، مشيرًا إلى توقعه بقاء التضخم فوق هدفه البالغ 2 بالمئة لفترة ممتدة.
أبرز الاستنتاجات للمستثمرين
- لا يحتاج مضيق الاختناق إلى أن يُغلق ليصبح مكلفًا. تسعير التأمين وانسحاب شركات التأمين يقومان بالمهمة، وكلاهما يستجيب للسيطرة الإقليمية أكثر من استجابته للهجمات الفعلية.
- أقساط مخاطر الحرب هي الجزء الأسرع تحركًا في السلسلة. فالانتقال من ربع بالمئة من قيمة الهيكل إلى أرقام أحادية مرتفعة يحوّل تكلفة عبور روتينية إلى ملايين الدولارات لكل رحلة.
- تحوّل إعادة التوجيه مشكلة العرض إلى مشكلة سعة. فأميال الطن الإضافية تستهلك توافر الناقلات عالميًا، لذا ترتفع أجور الشحن على طرق بعيدة عن النزاع.
- كانت التفافة البحر الأحمر ممتص الصدمة لإغلاق هرمز. والضغط على باب المندب يزيل هذا التحوّط، ولهذا فإن تنازع الممرين المائيين معًا يختلف نوعيًا عن تنازع أي منهما بمفرده.
- المنتجات المكررة، وخصوصًا الديزل، هي حزام النقل نحو التضخم الاستهلاكي وبالتالي نحو توقعات أسعار الفائدة وعوائد السندات.
- راقبوا سوق التأمين وتصنيفات لجنة الحرب المشتركة كمؤشرات استباقية، لا العناوين الإخبارية عن إصابة هياكل السفن.
الخلاصة
طوال معظم هذا العام، كان سوق النفط يتداول سؤالًا واحدًا: متى يعاد فتح هرمز. ويستبدل تقدّم المخا هذا السؤال بآخر أصعب. فشبه جزيرة ذات منفذين وفّرت التكرار، والتكرار هو ما منع أزمة عرض حقيقية من التحول إلى أزمة سعر حقيقية. وإزالة هذا التكرار تعني أن السوق لم يعد يسعّر تعطلًا له حل بديل معروف؛ بل يسعّر نظامًا بلا هامش مرونة، حيث يُحدَّد سعر البرميل الحدي بمن يرغب في تأمين آخر هيكل سفينة عابر عبر الفجوة.
هذا نوع مختلف من المخاطر عن ذلك الذي تملك البنوك المركزية أدوات للتعامل معه. يمكن مواجهة النقص بالمخزونات والطاقة الفائضة والدبلوماسية. أما محيط أُعيد تسعيره فلا يمكن مواجهته كذلك، لأن التكلفة تكمن في عقود الشحن والتأمين التي لن تتراجع لمجرد الإعلان عن وقف إطلاق نار. والفاتورة تصل على شكل ديزل، والديزل يصل إلى كل شيء.
