Huthi-Kräfte nahmen am Donnerstag, den 10. September, den Rotmeerhafen Mocha ein. Die Huthis eroberten den Hafen früh am Morgen, nachdem sich Regierungstruppen zurückgezogen hatten. Vier jemenitische Militärquellen der Regierung erklärten, die Einnahme verschaffe der Gruppe zusätzlichen Einfluss auf die Straße von Bab al-Mandab, eine der wichtigsten Schifffahrtsrouten der Welt. Gleichzeitig griffen Huthi-Einheiten die Rotmeerinseln Hanish an, während Regierungstruppen sich nach Süden nach Dhubab zurückzogen, das direkt an der Meerenge gegenüber der Insel Perim liegt; die Kontrolle über Dhubab und die Insel sei, so hieß es, entscheidend für die Beherrschung der Wasserstraße.

Der Ölmarkt reagierte umgehend mit einer Neubewertung. Brent schloss die Sitzung bei 107,63 US-Dollar, nachdem der Preis an einem Tag um 6,3 Prozent in die Höhe geschossen war, und West Texas Intermediate schloss bei 102,48 US-Dollar, ein Plus von 6,7 Prozent und der höchste Stand seit Mai. Am Folgetag hatte sich Brent wieder auf etwa 106 US-Dollar zurückgebildet.

Was diesen Fall von früheren Schrecksekunden im Roten Meer unterscheidet, ist der aktuelle Bestimmungsort saudischen Rohöls. Die Straße von Hormus ist durch den anhaltenden Konflikt faktisch geschlossen, und Saudi-Arabien hat darauf reagiert, indem es seine Rohölexporte über Häfen am Roten Meer ausgeweitet hat – über die 1.200 Kilometer lange Ost-West-Pipeline, die die Ostprovinz mit dem Terminal Yanbu verbindet. Diese Ausweichroute führt nun durch genau jene Meerenge, auf die die Huthis vorrücken.

In diesem Artikel untersuchen wir, wie aus einem maritimen Engpass ein Preis wird: die Mechanik der Kriegsrisikoversicherung, die Rechenlogik von Umleitung und Tonnenmeilen, die Art und Weise, wie Frachtkosten in den Lieferpreis von Rohöl einfließen, und warum eine umkämpfte Meerenge die Kraftstoffpreise in die Höhe treiben kann, ohne dass auch nur ein einziges Barrel physisch verloren geht.

Zwei Ausgänge der Halbinsel

Die Arabische Halbinsel verfügt über zwei maritime Ausgänge. Hormus, an der Mündung des Golfs, ist die Vordertür. Bab al-Mandab, der südliche Ausgang des Roten Meeres zwischen Jemen und dem Horn von Afrika, ist die Hintertür für alles, was auf dem Landweg zur Küste des Roten Meeres gelangt und dann nordwärts Richtung Suez oder südwärts Richtung Asien weiterreist.

Die Vordertür ist seit Monaten blockiert. Helima Croft von RBC hat darauf hingewiesen, dass Hormus zwar nicht buchstäblich geschlossen sei, der Krieg den Markt aber schätzungsweise rund 8 Millionen Barrel pro Tag koste, gegenüber etwa 20 Millionen Barrel Öl und Ölprodukten pro Tag vor dem Konflikt. Einige Ladungen passieren die Meerenge noch immer, häufig mit Tankern, die ihre Transponder ausschalten, um einer Entdeckung zu entgehen, wobei die Schiffe ständig von Angriffen bedroht sind.

Auf die Hintertür stützt sich Saudi-Arabien. Das Königreich begann, Exporte nach Yanbu am Roten Meer umzuleiten, da der Krieg die Durchflüsse durch eine Meerenge, die normalerweise rund 15 Millionen Barrel pro Tag an Rohöl aus dem Persischen Golf abwickelt, faktisch zum Erliegen gebracht hatte – eine Störung, die Golfproduzenten aus Mangel an Lager- und Exportkapazitäten zur Drosselung eines Teils ihrer Produktion zwang. Rashad al-Alimi, Vorsitzender des international anerkannten jemenitischen Präsidialen Führungsrats, brachte es diese Woche unmissverständlich auf den Punkt und warnte, Bab al-Mandab "darf nicht zur zweiten Straße von Hormus werden".

Was „geschlossen" wirklich bedeutet

Eine Meerenge ist kein Ventil. Niemand verriegelt sie. Was sich ändert, ist die Wahrscheinlichkeit – aus Sicht eines Reeders und eines Versicherers –, dass ein bestimmter Schiffsrumpf während der Durchfahrt getroffen wird. Oberhalb einer gewissen Schwelle dieser Wahrscheinlichkeit bleibt der kommerzielle Verkehr aus, nicht weil er verboten ist, sondern weil niemand bereit ist, die Fahrt zu einem Preis zu versichern, zu bemannen oder zu chartern, den die Ladung noch tragen kann.

Deshalb ist die Kontrolle über eine Küstenlinie auch ohne Blockade von Bedeutung. Die Kontrolle über die Küste bei Mocha verschafft den Huthis Augen, Ohren und Druckmittel, um den internationalen Handel durch eine Wasserstraße zu überwachen, die für 10 bis 12 Prozent des Welthandels verantwortlich ist. RBC-Analysten, darunter Croft, schrieben, eine Wiederaufnahme des vollständigen saudisch-huthischen Krieges "wäre ein möglicher Auslöser für unser Hochpreis-Szenario" und wiesen darauf hin, dass Mocha der Gruppe erlaube, ihre destabilisierende Reichweite weiter südlich, bis zu den engsten Punkten der Wasserstraße, zu projizieren.

Bemerkenswert ist auch, wer bedroht wird und wer nicht. Der Huthi-Sprecher Mohammed Abdulsalam erklärte, die Schifffahrt im Roten Meer sei für alle Reedereien sicher – mit Ausnahme saudischer Schiffe. Eine selektive Drohung bleibt dennoch eine allgemeine Kostenbelastung, denn Versicherer bepreisen das Gewässer, nicht die Flagge.

Kanal eins: Kriegsrisikoversicherung

Wie sich die Prämie berechnet

Die standardmäßige Kaskoversicherung für Schiffsrümpfe schließt Kriegshandlungen aus. Um in ein als hochriskant eingestuftes Gebiet einzufahren, muss ein Reeder eine zusätzliche Kriegsrisikoprämie erwerben, die als Prozentsatz des versicherten Rumpfwerts pro Durchfahrt für eine festgelegte Anzahl von Tagen berechnet wird. Das Joint War Committee in London legt fest, welche Gewässer als hochriskant gelten, und die Versicherer kalkulieren auf dieser Grundlage.

Die Neubewertung fiel drastisch aus. Vor dem Krieg lag die Prämie bei etwa 0,25 Prozent des Rumpfwerts, also rund 250.000 US-Dollar für einen Tanker im Wert von 100 Millionen US-Dollar; seither bewegen sich die Sätze zwischen 3 und 10 Prozent, was 3 bis 10 Millionen US-Dollar für dasselbe Schiff bedeutet. Der globale Leiter für Marine, Fracht und Logistik bei Marsh sagte Platts im Juli, die zusätzlichen Kriegsrisikoprämien in der Region seien von 1 bis 3 Prozent des Rumpfwerts Wochen zuvor auf 7,5 bis 10 Prozent gesprungen. Durchfahrten durch das Rote Meer waren historisch günstiger zu versichern als solche durch Hormus, bewegen sich aber in dieselbe Richtung. Erneute Huthi-Angriffe haben die Prämien für Bab-al-Mandab-Durchfahrten auf rund 0,5 Prozent des Rumpfwerts steigen lassen, mit zusätzlichen Prämien für das Rote Meer in der Bandbreite von 0,5 bis 1 Prozent und rund 0,1 Prozent für das Rote Meer vor der Westküste Saudi-Arabiens.

Warum der Entzug von Versicherungsschutz schwerer wiegt als sein Preis

Eine Prämie lässt sich weitergeben. Ein fehlender Versicherungsschutz nicht. Versicherer zeigen sich zunehmend zurückhaltend, überhaupt Deckung zu gewähren, und Angriffe auf Tanker haben einige Reedereien veranlasst, den Betrieb durch die Meerenge vollständig einzustellen. Manche Reeder verweigern das Anlaufen bestimmter Häfen zu jedem Preis, was den Pool der auf betroffenen Routen fahrenden Schiffe verkleinert. Das ist der eigentliche Mechanismus, durch den sich ein Engpass schließt: kein Erlass, sondern eine stille, breit gestreute Verweigerung derjenigen, die das Risiko tragen.

Kanal zwei: Umleitung und Tonnenmeilen

Die Alternative zur Zahlung von Spitzenprämien besteht darin, den langen Weg zu nehmen. Viele Reeder und Charterer haben ihre Routen um das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet, um das Rote Meer und den Suezkanal zu meiden, und nehmen dafür längere Fahrten, höheren Treibstoffverbrauch und erhöhte Zeitcharter-Äquivalente in Kauf, statt Spitzenprämien zu zahlen – was das Schiffsangebot auf den klassischen Routen verknappt und die Versicherungssätze weiter in die Höhe treibt.

Das zentrale Konzept hierbei ist die Tonnenmeile: eine Tonne Fracht, die eine Meile bewegt wird. Die Tankernachfrage wird in Tonnenmeilen gemessen, nicht in Barrel, denn eine Flotte stellt einen Kapazitätsbestand dar, und jede zusätzliche Meile verbraucht einen Teil davon. Werden dieselben Barrel um Afrika herum statt durch den Suezkanal transportiert, geht kein Barrel verloren, aber die Welttankerflotte schrumpft faktisch, weil jede Ladung ein Schiff nun um Wochen länger bindet. Weniger verfügbare Schiffe bedeuten höhere Frachtraten für alle, auch für Ladungen weit weg vom Kriegsgeschehen.

Die Tankerwirtschaft wird in Worldscale-Punkten notiert. Worldscale ist ein standardisierter Index, bei dem WS 100 eine für jede Route neu berechnete Basisrate darstellt und tatsächliche Sätze als Prozentsatz dieser Basis ausgedrückt werden, mit dem TD3C-Benchmark für Rohöltanker der Klasse Very Large Crude Carrier von Golf nach Ostasien, der täglich von der Baltic Exchange veröffentlicht wird und als Grundlage für Frachtderivate dient, die an ICE und CME gehandelt werden. Das Niveau, auf dem diese Benchmarks liegen, spricht Bände. Mitte 2026 wurde der Transport von Rohöl vom Persischen Golf nach China über Hormus mit rund 78 US-Dollar pro Tonne bewertet, etwa das Vierfache des Fünfjahresdurchschnitts vor dem Konflikt, wobei allein die Kriegsrisikoversicherung mit mehr als 20 US-Dollar pro Tonne zu Buche schlägt; diese Kosten fließen direkt in die Frachtraten ein, dann in Raffineriemargen, Rohstoffpreise und Verbraucherinflation. Nach der Standardumrechnung entsprechen 78 US-Dollar pro Tonne in etwa 10 US-Dollar pro Barrel allein für den Transport des Öls.

Kanal drei: Die Risikoprämie im Preis

Fracht und Versicherung sind reale Kosten. Der größere Teil einer durch einen Engpass ausgelösten Preisbewegung besteht üblicherweise aus etwas anderem: dem Markt, der für die Möglichkeit eines Verlustes zahlt, der noch gar nicht eingetreten ist.

Rohöl wird heute für eine spätere Lieferung bepreist, weshalb der Terminpreis eine Wahrscheinlichkeitsverteilung künftiger Versorgungslage einpreisen muss. Steigt die Wahrscheinlichkeit einer länger andauernden Schließung, hebt sich die gesamte Kurve, selbst wenn die aktuellen Verladungen unverändert bleiben. Kieran Tompkins von Capital Economics beschrieb die Preise in einer früheren Phase der Krise als Ausdruck zweier gegensätzlicher Szenarien – einer raschen Wiederaufnahme der Lieferungen und einer lang anhaltenden Schließung – und argumentierte, dass Händler bei anhaltender Pattsituation gezwungen wären, die implizite Wahrscheinlichkeit einer lang anhaltenden Schließung anzuheben, was die Frontmonat-Futures steigen lassen und die Aufmerksamkeit erneut auf jenen Kipppunkt lenken würde, an dem die Fähigkeit des Marktes, den Schock durch den Abbau von Lagerbeständen zu absorbieren, erschöpft ist.

Lagerbestände sind der Stoßdämpfer. Bereits schwimmende oder eingelagerte Barrel können eine Lücke eine Zeit lang überbrücken, weshalb die ersten Wochen einer Störung oft überraschend ruhig wirken. Der Preisanstieg beschleunigt sich, sobald der Markt beginnt zu zählen, wie viele Wochen Deckung noch verbleiben, statt wie viele Barrel heute fehlen.

Die saudische Zwickmühle

Die Umleitung über das Rote Meer war der wichtigste einzelne Grund dafür, dass die diesjährige Hormus-Krise nicht zu einem Ereignis wie in den 1970er-Jahren wurde. Die Ost-West-Pipeline wurde Ende März auf ihre volle Kapazität von 7 Millionen Barrel pro Tag hochgefahren, wobei 2 Millionen Barrel pro Tag des Pipeline-Volumens an saudische Raffinerien gingen, doch ein Drohnenangriff im April auf eine Pumpstation senkte den Durchsatz um etwa 700.000 Barrel pro Tag, die September-Angriffe störten Anlagen am Roten Meer, und unabhängige Analysen beziffern die tatsächliche Verladekapazität von Yanbu auf lediglich rund 3 bis 4,5 Millionen Barrel pro Tag; diese Route kompensiert nur teilweise den Ausfall einer Meerenge, durch die vor dem Krieg rund 15 Millionen Barrel Rohöl pro Tag transportiert wurden – ist aber einer der Gründe dafür, dass die Preise die Krisenhöchststände früherer Angebotsschocks nicht erreicht haben.

Zwei Einschränkungen bestimmen, wie viel Entlastung dies tatsächlich bringt.

  • Pipeline-Kapazität ist nicht gleich Hafenkapazität. Aramco liefert üblicherweise rund 2 Millionen Barrel Rohöl pro Tag an seine Raffinerien am Roten Meer, sodass rund 5 Millionen Barrel pro Tag an Pipeline-Kapazität für Exporte aus Yanbu verbleiben – doch der Hafen ist möglicherweise nicht in der Lage, solche Volumina zu bewältigen.
  • Es gibt keine dritte Route. Kuwait und Katar verfügen über keine vergleichbaren Landalternativen, und ihre Exporte bleiben von einem geschwächten Hormus abhängig, durch das die Durchflüsse voraussichtlich nur allmählich zunehmen werden, während Irak mit der Irak-Türkei-Pipeline nach Ceyhan über einen Landausgang verfügt.

Und auch der westliche Ausgang steht inzwischen selbst unter Beschuss. Drohnen- und Raketenangriffe der Huthis auf Aramco-Anlagen und andere Energieinfrastruktur im Süden Saudi-Arabiens verletzten mindestens 73 Menschen.

Wo es ankommt

Rohöl ist eine Großhandelsabstraktion. Diesel ist der Punkt, an dem ein Frachtschock zu einer Belastung für Haushalte und Unternehmen wird, denn Diesel treibt die Lastwagen, Züge, Traktoren und Schiffe an, die alles andere transportieren. Als die Preise am 10. September stiegen, legte der US-Landesdurchschnitt für Benzin über Nacht um weitere fünf Cent auf 4,27 US-Dollar pro Gallone zu, Diesel stieg um vier Cent auf 5,98 US-Dollar. Die AAA meldete am Freitag, den 11. September, der landesweite Durchschnittspreis für Diesel habe erstmals überhaupt die Marke von 6 US-Dollar überschritten und liege bei 6,06 US-Dollar; GasBuddy bezeichnete dies als den dritten Rekord innerhalb einer Woche, deutlich über dem bisherigen Rekord von 5,816 US-Dollar aus dem Juni 2022. Das entspricht einem Anstieg von rund 59 Prozent seit Beginn des Krieges mit dem Iran Ende Februar, als Diesel landesweit noch bei 3,76 US-Dollar lag.

Von dort aus wird es zu einem geldpolitischen Problem. Diane Swonk, Chefökonomin von KPMG, bezeichnete den jüngsten Erzeugerpreisbericht als besorgniserregend, weil die Preissteigerungen stark auf Diesel und Heizöl konzentriert seien, die sich mit Verzögerung auf andere Preise auswirken und äußerst breit gestreut sein können. Der Ölpreisanstieg hat die Inflations- und Zinserhöhungsängste verstärkt, wobei die Rendite zehnjähriger US-Staatsanleihen um rund 10 Basispunkte – also ein Zehntel eines Prozentpunkts – auf intraday bis zu 4,95 Prozent sprang, den höchsten Stand seit Oktober 2023. Laut den Preisen der Fed-Funds-Futures preisten Händler eine Wahrscheinlichkeit von rund 71 Prozent ein, dass die Federal Reserve bei ihrer Sitzung in der folgenden Woche die Zinsen anhebt, gegenüber rund 61 Prozent unmittelbar vor dem August-Erzeugerpreisbericht. Die Europäische Zentralbank erhöhte am selben Tag die Zinsen und signalisierte, sie erwarte, dass die Inflation für längere Zeit über ihrem Zielwert von 2 Prozent bleiben werde.

Wichtige Erkenntnisse für Anleger

  • Ein Engpass muss nicht blockiert sein, um teuer zu werden. Versicherungspreise und der Rückzug von Versicherern erledigen die Arbeit, und beides reagiert auf territoriale Kontrolle, nicht auf tatsächliche Angriffe.
  • Kriegsrisikoprämien sind das sich am schnellsten bewegende Glied der Kette. Der Sprung von einem Viertel Prozent des Rumpfwerts auf hohe einstellige Prozentsätze verwandelt eine routinemäßige Durchfahrtskosten in Millionenbeträge pro Fahrt.
  • Umleitungen verwandeln ein Versorgungsproblem in ein Kapazitätsproblem. Zusätzliche Tonnenmeilen binden weltweit Tankerkapazität, sodass die Frachtraten auch auf Routen fernab des Konflikts steigen.
  • Die Umleitung über das Rote Meer war der Stoßdämpfer für die Schließung von Hormus. Druck auf Bab al-Mandab entzieht diese Absicherung, weshalb es qualitativ etwas ganz anderes ist, wenn beide Wasserstraßen umkämpft sind, als wenn nur eine davon betroffen wäre.
  • Raffinerieprodukte, insbesondere Diesel, sind das Transmissionsband zur Verbraucherinflation und damit zu Zinserwartungen und Anleiherenditen.
  • Beobachten Sie den Versicherungsmarkt und die Einstufungen des Joint War Committee als Frühindikatoren, nicht Schlagzeilen über getroffene Schiffsrümpfe.

Fazit

Den größten Teil dieses Jahres hat der Ölmarkt eine einzige Frage gehandelt: Wann öffnet Hormus wieder. Der Vormarsch auf Mocha ersetzt sie durch eine schwerere. Eine Halbinsel mit zwei Ausgängen bot Redundanz, und Redundanz war es, die eine echte Versorgungskrise davon abhielt, zu einer echten Preiskrise zu werden. Entfällt sie, bepreist der Markt nicht mehr eine Störung mit bekanntem Ausweichweg; er bepreist ein System ohne jeden Puffer, in dem die Kosten des Grenzbarrels von demjenigen festgelegt werden, der bereit ist, den letzten Schiffsrumpf durch die Lücke zu versichern.

Das ist eine andere Art von Risiko als jene, für deren Bewältigung Zentralbanken gerüstet sind. Einer Knappheit lässt sich mit Lagerbeständen, freien Kapazitäten und Diplomatie begegnen. Einem neu bepreisten Ozean nicht, denn die Kosten stecken in Fracht- und Versicherungsverträgen, die sich nicht einfach deshalb zurückbilden, weil ein Waffenstillstand verkündet wird. Die Rechnung kommt als Diesel an, und Diesel steckt in allem.