Силы хуситов захватили порт Моха на Красном море в четверг, 10 сентября. Хуситы взяли порт ранним утром после того, как правительственные силы отступили. Четыре йеменских военных источника в правительственных структурах сообщили, что захват дал группировке дополнительный рычаг влияния на пролив Баб-эль-Мандеб — один из важнейших морских путей в мире, — в то время как подразделения хуситов атаковали острова Ханиш в Красном море, а правительственные силы передислоцировались южнее, в Дхубаб, который расположен непосредственно на проливе напротив острова Перим; контроль над Дхубабом и островом, по их словам, является ключом к удержанию всего водного пути.

Нефтяной рынок мгновенно переоценил риски. Brent завершил торги на уровне 107,63 доллара, взлетев за день на 6,3%, а West Texas Intermediate закрылся на отметке 102,48 доллара, прибавив 6,7% — максимум с мая. Уже на следующий день Brent откатился примерно к 106 долларам.

Что отличает эту ситуацию от предыдущих тревог вокруг Красного моря — это направление, куда сейчас идёт саудовская нефть. Ормузский пролив фактически закрыт из-за продолжающегося конфликта, и Саудовская Аравия в ответ увеличила экспорт нефти через порты Красного моря по трубопроводу «Восток — Запад» протяжённостью 1200 километров, который соединяет Восточную провинцию с терминалом Янбу. Этот обходной маршрут теперь проходит через пролив, к которому продвигаются хуситы.

В этой статье мы рассмотрим, как узкое место в морских перевозках превращается в цену: механику страхования военных рисков, арифметику перенаправления судов и тонно-миль, то, как транспортные расходы входят в конечную цену поставки нефти, и почему спорный пролив может поднять цены на топливо без физической потери хотя бы одного барреля.

Оба конца полуострова

У Аравийского полуострова два морских выхода. Ормузский пролив у входа в залив — это «передняя дверь». Баб-эль-Мандеб, южный выход из Красного моря между Йеменом и Африканским Рогом, — это «задняя дверь» для всего, что доставляется по суше к побережью Красного моря и затем направляется на север к Суэцу или на юг в сторону Азии.

«Передняя дверь» была заблокирована уже несколько месяцев. Хелима Крофт из RBC отмечала, что Ормузский пролив не закрыт буквально, но война обходится рынку потерей примерно 8 миллионов баррелей в день — на фоне около 20 миллионов баррелей в день нефти и нефтепродуктов до конфликта. Часть грузов всё же проходит через пролив, часто на танкерах, идущих с выключенными транспондерами, чтобы избежать обнаружения, при постоянной угрозе атаки для судов.

«Задняя дверь» — это то, на что опирается Саудовская Аравия. Королевство начало перенаправлять экспорт в Янбу на Красном море, поскольку война фактически остановила потоки через пролив, который в обычных условиях пропускает около 15 миллионов баррелей в день нефти Персидского залива, — сбой, вынудивший производителей Персидского залива временно приостановить часть добычи из-за нехватки мощностей для хранения и экспорта. Глава признанного международным сообществом Президентского совета Йемена Рашад аль-Алими на этой неделе прямо обозначил ставки, предупредив, что Баб-эль-Мандеб «не может стать вторым Ормузским проливом».

Что на самом деле означает «закрыт»

Пролив — это не вентиль. Никто его физически не запирает. Меняется вероятность — в представлении судовладельца и страховщика — того, что конкретное судно будет атаковано во время прохода. Выше определённого порога этой вероятности коммерческое судоходство прекращается не потому, что оно запрещено, а потому, что никто не готов страховать, набирать экипаж или чартовать рейс по цене, которую способен выдержать груз.

Именно поэтому контроль над побережьем важен даже без блокады. Удержание побережья у Мохи даёт хуситам глаза, уши и рычаги давления для наблюдения за международной торговлей через водный путь, на который приходится 10–12% мировой торговли. Аналитики RBC, включая Крофт, писали, что возобновление полномасштабной саудовско-хуситской войны «может стать потенциальным катализатором для нашего сценария высоких цен на нефть», отмечая, что Моха позволит группировке проецировать разрушительный потенциал дальше на юг, к самым узким участкам водного пути.

Стоит также обратить внимание, кому угрожают, а кому нет. Представитель хуситов Мохаммед Абдулсалам заявил, что навигация в Красном море безопасна для всех судоходных компаний, кроме саудовских судов. Избирательная угроза всё равно оборачивается общими издержками, потому что страховщики оценивают риск акватории, а не флага.

Канал первый: страхование военных рисков

Как работает премия

Стандартное страхование корпуса судна исключает акты войны. Чтобы войти в акваторию, отнесённую к зонам высокого риска, судовладелец покупает дополнительную премию за военный риск, выражаемую в процентах от страховой стоимости корпуса, за один переход, на определённое число дней. Лондонский Joint War Committee определяет, какие воды считаются зонами высокого риска, и страховщики отталкиваются от этого при расчёте ставок.

Переоценка была резкой. До войны премия составляла примерно 0,25% от стоимости корпуса, то есть около 250 000 долларов для танкера стоимостью 100 миллионов долларов; с тех пор ставки колебались от 3 до 10%, то есть от 3 до 10 миллионов долларов для того же судна. Глава глобального морского, грузового и логистического направления Marsh сообщил Platts в июле, что дополнительные премии за военный риск в регионе выросли с 1–3% от стоимости корпуса несколько недель ранее до 7,5–10%. Переходы через Красное море исторически стоили страховать дешевле, чем через Ормузский пролив, но движутся ставки в одном направлении. Возобновление атак хуситов подняло премии за переход через Баб-эль-Мандеб до примерно 0,5% от стоимости корпуса, при дополнительных премиях за Красное море в диапазоне 0,5–1% и около 0,1% для акватории Красного моря у западного побережья Саудовской Аравии.

Почему отказ от страхового покрытия важнее, чем его цена

Премию можно переложить на клиента. Отсутствие покрытия — нельзя. Страховщики всё чаще отказываются предоставлять покрытие вообще, а удары по танкерам вынудили некоторые судоходные компании полностью прекратить операции через пролив. Некоторые владельцы отказываются заходить в определённые порты за любую цену, что сокращает пул судов, работающих на затронутых маршрутах. Это и есть реальный механизм, посредством которого узкое место «закрывается»: не указ, а тихий, распределённый отказ тех, кто несёт риск.

Канал второй: перенаправление судов и тонно-мили

Альтернатива уплате пиковых премий — идти длинным путём. Многие владельцы и фрахтователи перенаправили суда вокруг мыса Доброй Надежды, чтобы избежать Красного моря и Суэца, соглашаясь на более длинные рейсы, повышенный расход топлива и повышенные эквиваленты тайм-чартера вместо уплаты пиковых премий, что сокращает предложение судов на традиционных маршрутах и толкает ставки страхования ещё выше.

Ключевое понятие здесь — тонно-миля: одна тонна груза, перемещённая на одну милю. Спрос на танкеры измеряется в тонно-милях, а не в баррелях, потому что флот — это запас мощности, и каждая дополнительная миля расходует часть этого запаса. Отправьте те же баррели вокруг Африки вместо прохода через Суэц, и вы не потеряете ни одного барреля, но фактически сократите мировой танкерный флот, поскольку каждый груз теперь занимает судно на недели дольше. Меньшее число доступных судов означает более высокие ставки фрахта для всех, включая грузы, находящиеся далеко от зоны конфликта.

Экономика танкерных перевозок выражается в пунктах Worldscale. Worldscale — это стандартизированный индекс, в котором WS 100 представляет собой пересчитанную базовую ставку для каждого маршрута, а фактические ставки выражаются как процент от этой базы, при этом эталонный показатель TD3C для очень крупных танкеров-нефтевозов на маршруте Персидский залив — Восточная Азия публикуется ежедневно Балтийской биржей и используется как основа для фрахтовых деривативов, торгуемых на ICE и CME. О ситуации говорит уровень, до которого эти эталонные показатели дошли. К середине 2026 года стоимость перевозки нефти из Персидского залива в Китай через Ормузский пролив оценивалась примерно в 78 долларов за метрическую тонну — почти в четыре раза выше пятилетнего среднего показателя до конфликта, при этом только страхование военных рисков составляло более 20 долларов за тонну, и эти издержки напрямую переходят в ставки фрахта, затем в маржу переработки, цены на сырьевые товары и потребительскую инфляцию. При стандартном пересчёте 78 долларов за тонну — это порядка 10 долларов за баррель просто за перемещение нефти.

Канал третий: премия за риск в цене

Фрахт и страхование — реальные издержки. Но бóльшая часть движения цены при возникновении узкого места обычно объясняется другим: рынок платит за возможность потери, которая ещё не произошла.

Нефть сегодня оценивается для поставки в будущем, поэтому форвардная цена должна закладывать распределение вероятностей будущих поставок. Когда вероятность длительного закрытия растёт, вся кривая поднимается, даже если текущие погрузки не изменились. Киран Томпкинс из Capital Economics описывал цены на более раннем этапе кризиса как отражающие два противоположных сценария — быстрое восстановление потоков и длительное закрытие, — и утверждал, что при сохранении тупика трейдерам придётся повышать заложенную вероятность длительного закрытия, поднимая ближние фьючерсы и снова привлекая внимание к точке, в которой способность рынка поглощать шок за счёт сокращения запасов будет исчерпана.

Запасы играют роль амортизатора. Баррели, уже находящиеся на плаву или в хранилищах, могут временно закрыть разрыв, поэтому первые недели сбоя часто выглядят удивительно спокойно. Цена ускоряется, когда рынок начинает считать, сколько недель запаса осталось, а не сколько баррелей не хватает сегодня.

Саудовское сжатие

Обходной маршрут через Красное море стал главной причиной, по которой нынешний кризис вокруг Ормузского пролива не превратился в событие уровня 1970-х годов. Трубопровод «Восток — Запад» был выведен на полную мощность в 7 миллионов баррелей в день в конце марта, из которых 2 миллиона баррелей в день направляются на саудовские нефтеперерабочивающие заводы, но апрельский удар беспилотника по насосной станции сократил пропускную способность примерно на 700 000 баррелей в день, сентябрьские удары нарушили работу объектов на Красном море, а независимые оценки указывают, что реальная возможность погрузки в Янбу составляет примерно 3–4,5 миллиона баррелей в день; этот маршрут лишь частично компенсирует потерю пролива, через который до войны проходило около 15 миллионов баррелей в день нефти, но именно он является одной из причин, почему цены не достигли пиковых значений предыдущих кризисов предложения.

Два ограничения определяют, насколько эта компенсация надёжна.

  • Пропускная способность трубопровода — не то же самое, что пропускная способность порта. Aramco обычно направляет около 2 миллионов баррелей в день нефти на свои нефтеперерабочивающие заводы на Красном море, оставляя примерно 5 миллионов баррелей в день трубопроводной мощности для экспорта из Янбу, но порт может быть не в состоянии обработать такие объёмы.
  • Третьего маршрута нет. У Кувейта и Катара нет сопоставимых альтернативных путей по суше, и их экспорт всё ещё зависит от ослабленного Ормузского пролива, через который потоки, как ожидается, будут увеличиваться лишь постепенно, тогда как у Ирака остаётся трубопровод Ирак — Турция до Джейхана как выход по суше.

И сам западный выход теперь тоже под ударом. Атаки хуситов с применением беспилотников и ракет по объектам Aramco и другой энергетической инфраструктуре на юге Саудовской Аравии привели к ранению по меньшей мере 73 человек.

Куда это доходит

Нефть — это оптовая абстракция. Дизель — это то, на чём шок в стоимости перевозок превращается в издержки для домохозяйств и бизнеса, потому что дизель приводит в движение грузовики, поезда, тракторы и суда, которые перемещают всё остальное. По мере роста цен 10 сентября средняя по стране цена на бензин в США выросла ещё на пять центов за ночь до 4,27 доллара за галлон, а дизель подорожал на четыре цента до 5,98 доллара. AAA сообщила в пятницу, 11 сентября, что средняя по стране цена на дизель впервые в истории превысила 6 долларов, достигнув 6,06 доллара, а GasBuddy отметила, что это уже третий рекорд за неделю, значительно превышающий рекорд июня 2022 года в 5,816 доллара. Это рост примерно на 59% с начала войны с Ираном в конце февраля, когда дизель по стране стоил 3,76 доллара.

Отсюда это превращается в монетарную проблему. Главный экономист KPMG Дайан Свонк назвала последний отчёт по ценам производителей тревожным, поскольку рост был в значительной степени сосредоточен в дизеле и топливе для отопления, которые обычно с задержкой переходят в другие цены и могут иметь очень широкий охват. Рост цен на нефть усилил инфляционные опасения и нервозность по поводу повышения ставок: доходность 10-летних казначейских облигаций подскочила примерно на 10 базисных пунктов, то есть на одну десятую процентного пункта, до внутридневного максимума 4,95% — самого высокого уровня с октября 2023 года. Трейдеры стали закладывать вероятность около 71% того, что Федеральная резервная система повысит ставку на заседании на следующей неделе, по сравнению с примерно 61% непосредственно перед выходом августовского отчёта по ценам производителей, согласно ценообразованию фьючерсов на ставку по федеральным фондам. Европейский центральный банк повысил ставки в тот же день, дав понять, что ожидает сохранения инфляции выше целевого уровня 2% в течение длительного периода.

Ключевые выводы для инвесторов

  • Узкое место не обязано быть перекрыто, чтобы обходиться дорого. Работу делают ценообразование страховщиков и отказ от покрытия, и оба реагируют на территориальный контроль, а не на фактические атаки.
  • Премии за военный риск — самое быстро меняющееся звено цепи. Переход от четверти процента стоимости корпуса к значениям в высокие однозначные цифры превращает рядовую транзитную издержку в миллионы долларов за рейс.
  • Перенаправление судов превращает проблему предложения в проблему мощности. Дополнительные тонно-мили поглощают доступность танкеров глобально, поэтому фрахт растёт и на маршрутах, далёких от конфликта.
  • Обходной маршрут через Красное море был амортизатором шока от закрытия Ормузского пролива. Давление на Баб-эль-Мандеб убирает этот хедж, и именно поэтому одновременная угроза обоим водным путям качественно отличается от угрозы каждому из них по отдельности.
  • Нефтепродукты, особенно дизель, — это передаточное звено к потребительской инфляции, а следовательно, к ожиданиям по ставкам и доходности облигаций.
  • Следите за страховым рынком и решениями Joint War Committee как за опережающими индикаторами, а не за заголовками об атаках на суда.

Заключение

Большую часть этого года нефтяной рынок торговал вокруг одного вопроса: когда откроется Ормузский пролив. Наступление на Моху заменяет его более сложным. Полуостров с двумя выходами давал избыточность, и именно эта избыточность удерживала настоящий кризис предложения от превращения в настоящий ценовой кризис. Убрав её, рынок больше не оценивает сбой с известным обходным решением; он оценивает систему без запаса прочности, где стоимость маржинального барреля определяется тем, кто готов взять на себя страхование последнего судна, проходящего через этот проём.

Это иной вид риска, чем тот, с которым способны справиться центральные банки. Дефицит можно устранить с помощью запасов, свободных мощностей и дипломатии. Переоценённый океан — нельзя, потому что издержки заложены в контрактах на фрахт и страхование, которые не вернутся к прежнему уровню просто потому, что объявлено о прекращении огня. Счёт приходит в виде дизеля, а дизель проникает во всё.